À l’intérieur du moteur électrique chinois pour les batteries de voiture interchangeables

DETROIT / BEIJING, 25 mars (Reuters) – Il y a un an, Tesla a rejeté la voie alternative de l’échange de batteries de voitures électriques comme “trompée de problèmes et non adaptée à une utilisation à grande échelle”. Il semble que Pékin ne soit pas d’accord.

En fait, la Chine fait pression pour obtenir des batteries interchangeables pour les véhicules électriques (VE) en complément de la recharge régulière des véhicules, le gouvernement soutenant plusieurs entreprises faisant progresser la technologie.

Quatre sociétés – les constructeurs automobiles Nio et Geely, le développeur d’échange de batteries Aulton et le producteur pétrolier public Sinopec (600028.SS) – déclarent qu’elles prévoient d’établir un total de 24 000 stations d’échange à travers le pays d’ici 2025, contre environ 1 400 aujourd’hui.

L’échange de batterie permet aux conducteurs de remplacer rapidement les packs épuisés par des packs complètement chargés, plutôt que de brancher le véhicule sur un point de charge. L’échange pourrait aider à atténuer les contraintes croissantes exercées sur les réseaux électriques alors que des millions de conducteurs se rechargent, mais les spécialistes préviennent qu’il ne peut décoller de manière considérable que si les batteries deviennent standardisées à l’échelle de l’industrie.

Si la Chine réussit à faire de l’échange un succès à grande échelle, le changement pourrait saper les modèles commerciaux de marques mondiales comme Tesla, Volkswagen et General Motors, dont les véhicules électriques sont conçus et alimentés par leurs propres batteries propriétaires et, dans le cas de Tesla , son propre réseau de recharge.

Même de légers changements de fortune dans le pays peuvent avoir des conséquences importantes pour ces constructeurs automobiles, dont l’avenir dépend de la réussite sur le plus grand marché automobile du monde.

Les plans d’échange chinois, annoncés au coup par coup ces dernières semaines et ces derniers mois mais peu connus en dehors du secteur automobile national, font partie du plan plus large de Pékin visant à rendre 25% des ventes de voitures entièrement électriques d’ici 2025, soit plus de 6 millions de véhicules de tourisme basés sur le courant. prévisions. Les estimations varient considérablement quant au nombre de batteries interchangeables.

Le ministère de l’Industrie et de l’Information (MIIT), l’un des principaux partisans de l’échange de batteries, n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaires supplémentaires sur la stratégie d’échange de batteries de la Chine.

De plus, de grands acteurs chinois regardent également à l’étranger.

CATL (Contemporary Amperex Technology Company Ltd) (300750.SZ), basé à Ningde, le plus grand fabricant de batteries au monde, a déclaré à Reuters qu’il développait des services d’échange non seulement pour la Chine, mais “pour répondre à la demande des marchés mondiaux”.

« Nous accumulons de l’expérience sur le marché chinois et communiquons en même temps étroitement avec des partenaires étrangers. Vous recevrez bientôt des informations plus concrètes », a déclaré CATL, qui fournit environ la moitié du marché chinois et plus de 30 % des cellules de batterie utilisées. dans les véhicules électriques à l’échelle mondiale.

Nine, parmi les principaux fabricants chinois de véhicules électriques, prévoit d’offrir aux clients américains des services d’échange de batterie d’ici 2025, a déclaré le directeur nord-américain de la société, Ganesh Iyer. Elle compte plus de 800 stations de swap en Chine et vient d’installer sa première en Europe.

“ÇA N’ARRIVERA JAMAIS”

De tels plans se heurtent aux opinions exprimées par le pionnier et leader mondial des véhicules électriques Tesla en mars 2021 lorsqu’il a rejeté la viabilité de l’échange de batteries à grande échelle en Chine. Il a essayé l’échange aux États-Unis il y a des années et l’a abandonné.

Les dirigeants de l’industrie sont divisés sur la question de savoir si la poussée de la Chine peut surmonter la réticence des constructeurs automobiles européens et américains à abandonner leurs propres conceptions de batteries et à adopter des modèles standardisés.

“Vous n’obtiendrez jamais que les constructeurs automobiles acceptent des batteries interchangeables”, a déclaré Andy Palmer, ancien PDG d’Aston Martin et actuellement directeur du fabricant de véhicules électriques Switch Mobility.

John Holland, directeur commercial de la société de recharge sans fil Momentum Dynamics pour l’Europe et le Moyen-Orient, a déclaré que la convergence sur les batteries créait un dilemme pour les constructeurs automobiles.

« Alors, comment différencier votre produit ? »

Tesla (TSLA.O), GM (GM.N) et Volkswagen (VOWG_p.DE) disent qu’ils n’explorent pas l’échange de batterie pour le moment.

Un porte-parole de GM a déclaré à Reuters que les batteries échangeables “ne font pas partie de notre stratégie pour le moment”.

Un porte-parole de VW a déclaré que la société avait initialement envisagé de changer de batterie pour éviter les temps d’attente dans les stations de charge, mais que les progrès de la charge rapide et la baisse des coûts des batteries non échangeables l’avaient amenée à se concentrer sur cette dernière.

“Néanmoins, nos stratèges surveillent et évaluent de près l’environnement concurrentiel et tous les développements dans ce domaine”, a déclaré le constructeur automobile allemand.

Un porte-parole de Tesla n’a pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.

L’échange et la recharge régulière du réseau ont tous deux des critiques et des pom-pom girls dans une arène de technologie automobile en évolution rapide.

La facilité d’échange des batteries dans les scooters électriques a été démontrée en Asie et en Europe, mais le défi consiste à adapter la technologie aux voitures, camions et camionnettes plus grands et plus complexes. Voir l’histoire courte qui l’accompagne : en savoir plus

Les inquiétudes concernant la durée des temps d’échange se sont également estompées, Nio affirmant qu’il a automatisé le processus afin qu’il ne prenne que 90 secondes.

Pourtant, le côté plus familier de la recharge du réseau a une énorme longueur d’avance et est renforcé par le fait qu’il existe déjà des milliards de dollars d’infrastructures de recharge construites dans le monde.

Les constructeurs automobiles déploient également des véhicules électriques avec des batteries améliorées qui offrent des autonomies plus longues et des temps de charge plus courts, ce qui pourrait rendre l’échange obsolète.

“LE PLUS GRAND JEU DE LA VILLE”

En Chine, le MIIT a publié l’année dernière les premières normes de l’industrie automobile mondiale pour la technologie d’échange. Ils sont entrés en vigueur en novembre, spécifiant les exigences de sécurité, les méthodes de test et les règles d’inspection pour les véhicules électriques à batteries interchangeables.

Le ministère vise à avoir plus de 100 000 véhicules à batterie interchangeable et plus de 1 000 stations d’échange, au total, dans 11 villes d’ici 2023 ; les gares des grandes villes accueilleront à la fois les véhicules de tourisme et les véhicules utilitaires, tandis que les villes provinciales périphériques se concentreront sur les camions lourds électriques.

Pourtant, une incertitude clé pour les ambitions de la Chine est de savoir si suffisamment de constructeurs automobiles adoptent des batteries standardisées, un obstacle qui a sabordé les tentatives d’échange de batteries au cours de la dernière décennie – mais, s’il est surmonté, il pourrait propulser la technologie à une échelle viable. Lire un bref historique des batteries interchangeables : en savoir plus

Il y a un long chemin à parcourir. Même l’option d’échange offerte aux clients par Nio utilise les propres batteries de l’entreprise, limitant ainsi le service aux personnes conduisant des voitures Nio équipées des batteries propriétaires de l’entreprise.

CATL, qui a aidé Nio à développer des batteries interchangeables, a inscrit le moteur chinois FAW Motor comme premier client pour son nouveau service d’échange de batteries Evogo et prévoit d’étendre le service à d’autres constructeurs automobiles chinois.

CATL souhaite que les entreprises nationales acceptent sa conception de batterie standard afin que ses stations puissent desservir des modèles de plusieurs marques, selon une personne proche de l’entreprise qui a refusé d’être nommée en raison de sensibilités commerciales, ajoutant qu’elle s’attendait à ce que davantage de marques automobiles adoptent ses conceptions standardisées. .

La société est “le plus grand jeu en ville” pour les batteries de véhicules électriques, a déclaré Tu Le, directeur général de Sino Auto Insights.

“Ils peuvent offrir une grande empreinte pour les stations d’échange et un faible coût d’utilisation de ces stations”, a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, parmi ces entreprises chinoises qui construisent des réseaux de stations d’échange, Aulton New Energy Automotive Technology, basée à Shanghai, a déclaré qu’elle travaillait avec les constructeurs automobiles pour développer des batteries standardisées, et avec Sinopec pour installer des stations dans 30 000 stations-service Sinopec en Chine d’ici 2030.

Aulton n’a pas répondu à une demande de commentaire.

MAGIE EN AMÉRIQUE ?

Alors que les constructeurs automobiles internationaux peuvent résister aux batteries échangeables, ils dépendent des ventes chinoises pour financer leur transition coûteuse vers l’électrique et n’auront d’autre choix que de s’adapter au marché là-bas, selon de nombreux experts du secteur.

De plus, si Pékin rend finalement obligatoires les batteries échangeables “et commence à dire, ‘d’accord, la seule voiture que vous êtes autorisé à produire est celle qui répond à la norme’… vous devrez vous conformer pour rester en affaires” en Chine, dit John Helveston, professeur adjoint à l’École d’ingénierie de l’Université George Washington.

Certains partisans de l’échange regardent au-delà de la Chine.

L’échange de batteries “est trop pratique, trop économique et trop logique pour que cela ne se produise pas à grande échelle en Europe et aux États-Unis”, a déclaré Levi Tillemann, responsable de la politique et des affaires internationales chez Ample, une startup d’échange de batteries basée à San Francisco.

“C’est une sorte de pensée magique d’imaginer qu’il s’agit d’un phénomène uniquement chinois”, a-t-il ajouté.

Ample, l’un des rares développeurs d’échange de batteries en dehors de la Chine, a levé 275 millions de dollars auprès d’investisseurs, dont les sociétés énergétiques Shell, Repsol et Eneos, portant sa valorisation à 1 milliard de dollars.

Il exécute des programmes pilotes avec Uber (UBER.N) et la start-up de location de voitures Sally, et affirme collaborer avec plusieurs constructeurs automobiles anonymes.

“Avec un nombre relativement restreint de véhicules fortement utilisés, nous pouvons déployer et exploiter un système d’échange de batterie de manière rentable”, a déclaré Tillemann. “Les flottes sont donc une cible de choix pour nous.”

Reportage de Paul Lienert à Detroit, Nick Carey à Londres et Norihiko Shirouzu à Pékin; Reportage supplémentaire de Victoria Valdersee à Berlin; Montage Pravin Char

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